L3还没开始，但生命终点却已经被人看清了？
中国科学院院士欧阳明高，在最近的智能电动汽车发展高层论坛媒体发布会上，为L3的发展脉络标上了尺度。
他表示，L2、L3、L4是逐步推进，还是从L2直接到L4，这将取决于人工智能和芯片算力的革命性突破；
从L2过渡到L4，在法规政策上可能更简单，特斯拉某种程度上已经基本验证了这条路线。
2025年以来，L3俨然已经成为了头部智驾玩家的必争之地，可以说谁率先搞定了L3，谁就更有可能在未来智驾格局中占据更有利的位置。
然而，小鹏选择站到了几乎所有智驾玩家的对立面——跳过L3，从L2直奔L4。
在过去一年左右的时间里，小鹏实实在在扮演了一次中国智驾行业的孤勇者。
至于从L2过渡到L4为什么法规政策上更简单、小鹏又是怎么想的。
欧阳明高的观点终于让小鹏显得不再那么孤独，那么，跳过L3，小鹏真有可能赌对？
这里面恐怕还有个时间问题。
目前，L4乘用车相对L3乘用车的准入政策、法律法规都更不完善，即使小鹏明天就能量产出L4，也不能面向大家推送。
就落地能力来看，当前L3肯定还是高于L4的。
欧阳明高就认为，国内会同时推进L3和L4两种路线，但最终将由市场选择，这个选择过程并不会太久，两三年会基本落定，而L4也将在未来两三年内完成。
这也就是说，在欧阳明高的观点里，L3的生命周期仅仅只有接下来的两三年，而这也将是智驾玩家卡位L4的关键窗口期。
与欧阳明高和小鹏不同，就实际动作和过往的公开观点来看，大部分玩家并不认为L3是一个随时可以被跳过的备选项，华为就是L3坚定拥护者中的代表。
同样是在智能电动汽车发展高层论坛媒体发布会中，华为高级副总裁、引望CEO靳玉志就表示：
L3不可跳过，它是通往L4/5的必经阶段。
“不可跳过”、“必经阶段”，靳玉志或者说他所代表的华为，对L3的坚决可见一斑。
靳玉志会提出这样的观点，除了技术难关、数据积累等现实原因以外，还有一个非常现实的关键点——监管。
他认为L3能够实现责任从车主向厂商/方案商转移，而这恰恰就是合规与保险体系的关键过渡期。
换句话说，在靳玉志或者华为的观点里，L3以及L4的普及，并不是单纯的技术和体验问题。
而是以技术和体验为核心，L3/4需要构建起一个完整的商业生态。
就好像早期汽车并没有保险一说，所有的风险都要车主自负，而到了现在，如果没有保险，谁敢随便上路开车？
基于此，靳玉志也给L3/4如何落地开出了药方。
他建议加快L3面向C端全场景开放，而L4则先通过Robotaix或者一些有限低速场景来验证。
事实上，华为不仅在推动L3开放，在如今L3呼之欲出之际，华为其实已经做好了充分的准备。
3月初，华为发布了896线图像级激光雷达，其细腻精确的强大感知能力，正是L2通向L3的一道桥梁。
896线激光雷达发布后，鸿蒙五界今年发布的新车、新阿维塔12、岚图泰山Ultra纷纷量产搭载。
而接下来更重磅的乾崑智驾ADS 5，毫无疑问，将为L3提供更关键的软件能力支持。
如果L3成功面向C端全场景开放，华为显然将会是很大的受益者。
除了华为系以外，还有很多预埋L3能力的车型正在涌现。
其实就感知硬件、芯片算力来看，接下来将要上市的蔚来ES9、新一代理想L9、智己LS8等车，硬件上其实都做好了L3的准备。
从今年开始，“L3能力”或将加快上车，尽管法律上尚未完全开放L3量产搭载，但如果大家有兴趣，“L3门票”的选择势必越来越多。
而跳过L3的小鹏，如何在L4的技术狂奔和商业落地之间找到充分的平衡，也非常值得关注。
写在最后
L2渐进到L4稳扎稳打，L2直接跳到L4一步到位。
但两条路线究竟怎么走，说到底是行业关心的技术问题。
而对于车主来说，技术路线充其量只是茶余饭后的谈资，真正关心的无外乎就两件事：体验好不好？出了事谁负责？
L3就算是只有两三年生命周期的过渡品，可只要责任明晰、体验够好，那也值得欢迎。
直奔L4也没有问题，自动驾驶核心体验给到的同时，法规、保险、责任也不能模糊，正如选房子还要看周边配套设施一样。
一言以蔽之，L3/4不能再像L2那样一味地蒙眼狂奔，而是要看谁能为技术落地搭建起完整的商业生态。
也只有如此，L3/4的普及才能有更丰沃的生存土壤。
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